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[TUTO D'OR] Le carburateur
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Cafra
Mashiste légendaire

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PostPosted: Sat 14 Mar - 16:19 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

A lire avant toute modif sur l'air, l'allumage et l'échappement

Tout d'abord quelques indications sur le fonctionnement de ce dispositif essentiel : Il va créer un mélange gazeux constitué d'air et d'essence qui est de nature explosive. le rapport Air/Essence a une valeur optimale de 14.7, en pratique, elle tourne autour de 18.
Ce mélange sera enflammé dans la chambre du cylindre par la bougie au moment opportun (PMH Point Mort Haut fin de compression), la déflagration (et non explosion car la vitesse du front de flammes est subsonique) résultante produit une force qui s'applique sur le piston le fait redescendre et lui communique une énergie d'inertie qui permettra au moteur d'accomplir le reste de son cycle jusqu'à la déflagration suivante 2 tours plus tard (Combustion et détente, Echappement, Admission, Compression qui sont les 4 temps de nos moulins)

Soumis à la dépression créée par le moteur en train de tourner dans le temps d'admission (piston descendant, soupape d'admission ouverte), le carburateur aspire de l'air et également l'essence contenue dans la cuve via les gicleurs. le boisseau qui est un cylindre coulissant actionné par le câble de la poignée d'accélérateur va en fait étrangler la section de passage de ce flux et déterminer la vitesse de rotation du moteur en fonction de sa position dans le corps du carburateur.

Fig 1 : le boisseau commence à se lever, le flux d'air continue à circuler dans le conduit menant au gicleur de ralenti (GR) et commence à circuler dans le conduit principal où il pulvérise l'essence aspirée à travers le gicleur principal (GP), l'aiguille qui plonge dans le puits d'aiguille au bout duquel est installé le GP va régler elle aussi la quantité d'essence sortant du GP en fonction de sa position (elle est couplée au boisseau)

Fig 2 : le boisseau est plus haut, l'air circule plus facilement dans le conduit principal et quasi plus dans le circuit du GR, l'aiguille qui a une forme conique laisse passer plus d'essence en se relevant.

Fig 3 : le boisseau est complètement relevé (poignée dans le coin Twisted Evil ), l'aiguille ne restreint plus l'essence et c'est le diamètre du GP qui va déterminer maintenant la quantité d'essence à mélanger avec l'air aspiré sans restriction par le moteur.



On peut voir sur les figures que l'essence provient de la cuve du carburateur (en rouge).  L'essence y arrive en provenance du réservoir par gravité (merci, Newton Okay ).  Elle va remplir la cuve et faire monter le flotteur qui actionne un pointeau qui va obturer à un moment donné le puits de pointeau et interrompre l'arrivée d'essence (ceci pour éviter des fuites ou des infiltrations d'essence vers la pipe d'admission).  Le moteur consommant l'essence, le niveau commence à descendre, les flotteurs suivent le niveau et donc le pointeau s'abaisse ce qui permet à l'essence de réservoir de couler à nouveau dans la cuve.

Ce pointeau peut évidemment s'abîmer à la longue ou s'encrasser et n'être plus étanche, c'est pour cela qu'il faut fermer le robinet du réservoir pour un arrêt prolongé si on veut éviter de noyer la meule d'essence (pas une bonne idée s'il y a des fumeurs dans le coin Bannir )

Ces 3 figures nous indiquent déjà quels sont les éléments sur lesquels agir pour régler correctement le carburateur en fonction des modifications sur la boite à air ou son remplacement par un filtre KN ou mousse,..., l'allumage (CDI Racing, ...) et l'échappement (suppression de chicane, trous supplémentaires ou changement de silencieux, ...)
Un complément intéressant d'informations est disponible ici http://bansheequad.chez.com/reglage_carburateur.htm

- Vis réglant la richesse de ralenti (boisseau fermé à 1/4 ouverture)

Sur les figures, le Mikuni VM24 et le Molkt 24, il s'agit d'une vis réglant la quantité d'air passant par le GR (en serrant, on enrichit)
Sur le carbu d'origine (PZ26 chinois identique au VM22 japonais), la vis est située coté moteur, pas très accessible et règle la quantité d'essence passant par le GR (en serrant on appauvrit). Il y aura peut-être lieu de changer le GR si on doit trop serrer ou desserrer la vis.
Le type MKU est compatible avec le PZ26 et le PZ30 Mikuni et est recommandé pour le VM24 et le Molkt 24
Le PZ30 Keihin nécessite des GR type KEP

NB : si le régime moteur est lent à redescendre après lâcher de poignée de gaz et/ou le régime de ralenti est instable et/ou la moto cale parfois à la remise de gaz, le mélange de ralenti est trop pauvre !

Desserrer la vis de richesse sur le PZ26 et PZ30, serrer la vis d'air sur le VM24 et Molkt24, si trop de tours de vis, augmenter la taille du GR.





- La position d'aiguille (boisseau 1/4 à 3/4 ouverture)

Cette position d'aiguille sera fixé par le déplacement du circlip dans les crans de réglage de l'aiguille.
(l'aiguille dans le PZ26 n'a que 3 crans au lieu de 5 mais le principe est identique)

Vérifier aussi qu'en plaçant le cran au 1er (aiguille surbaissée), celle-ci n'empêche pas le boisseau de se refermer correctement, le bout de l'aiguille butant dans le cul du GP au bout du puits d'aiguille, j'ai eu le cas avec un Molkt 24 commandé sur AliExpress, me suis retrouvé avec un ralenti à 5000 t/min, mis plusieurs jours pour identifier la cause Evil or Very Mad
Solution : raccourcir l'aiguille à la pince coupante de quelques mm et refaçonner la pointe à la lime pour lui redonner sa forme Twisted Evil




- Le gicleur principal (boisseau 1/2 à pleine ouverture)
C'est un vis avec un trou calibré dont le diamètre est gravé dessus (100 = 1mm)
Le type MKC est compatible avec le PZ26 et PZ30.  Type KEC pour VM24 et Molkt 24
(mais le type MKC va aussi, faut juste un peu forcer le filet du gicleur la première fois et on sait toujours placer des KEC après, j'ai testé)


Ces 3 éléments + d'autres qu'on peut négliger comme la forme d'aiguille et la coupe de boisseau interviennent dans des plages différentes d'ouverture de boisseau



Quand on commence une modification sur l'air, l'allumage ou l'échappement, un danger guette le moteur et ses soupapes, le serrage par surchauffe suite à un mélange trop pauvre (pas assez d'essence), un principe de précaution consiste donc d'abord à changer le GP en augmentant de 5 points son diamètre (97.5 d'origine sur le PZ26)

On doit donc démonter le carbu ce qui permet de faire connaissance avec les éléments contenus à l'intérieur

Outillage : une clé plate de 8, un tournevis plat, un autre cruciforme et la pince à fins becs qui servira pour le réglage d'aiguille




On vidange le carbu par la purge en bas du carbu en dévissant la vis de bas de cuve avec le tournevis plat et on récupère l'essence dans un bocal propre, essence qu'on remet dans le réservoir (si elle est propre)


On démonte le carbu en retirant d'abord la durite d'alimentation essence du robinet de réservoir puis en déboitant le manchon de la boite à air (ou en enlevant le filtre KN pour ceux qui y sont passés comme moi), on enlève la durite qui arrive sur la pipe (système PAIR que j'ai supprimé) et on finit par dévisser les 2 vis M5 qui fixe la pipe au moteur avec la clé de 8. On dégage le carbu et on dévisse le capuchon de boisseau (revisser la vis de bas de cuve pour ne pas l'oublier par la suite)



Voilà le carbu démonté prêt à être ouvert avec un tournevis cruciforme. Le joint torique d'étanchéité se déforme et devient trop grand car il se gorge d'essence, il faut le laisser sécher une nuit, il reprend sa taille d'origine et on peut donc le replacer sans souci le lendemain (merci à Fred26 pour cette info)

On distingue bien le GR, le puits d'aiguille avec son GP et le flotteur actionnant le pointeau.



Pour le tuto, j'ai démonté ces différents éléments, de gauche à droite, le flotteur, l'axe de rotation du flotteur, le pointeau d'arrivée d'essence dans la cuve, le GR, le puits d'aiguille muni d'un diffuseur destiné à pulvériser finement l'essence et le GP.

Un premier contrôle à faire est celui de l'état des flotteurs (quand c'est troué, ben, ça marche plus), de la tringlerie, les flotteurs doivent bouger librement sans coincer.  On peut alors vérifier la valeur du réglage de niveau de cuve. 

On pose le carbu à l'envers sur une surface horizontale, on prend un bon vieux mètre et on mesure la distance entre le plan de cuve (la surface ou se place le joint de cuve) et la base des flotteurs qui appuient sur le pointeau (puisqu'à l'envers pour le contrôle).  J'ai mesuré le mien à 21mm qui est apparemment la valeur standard pour toute une série de carburateurs d'après mes recherches sur le net.  Pour le modifier éventuellement , on tord délicatement la patte actionnant le pointeau à l'aide de la pince à fins becs et on mesure à nouveau.

   


Une valeur trop grande signifie un niveau de cuve qui est bas, cela va appauvrir la richesse du mélange car le moteur aspirant l'essence devra faire face à une différence de hauteur plus grande entre le plan du GP et le niveau de cuve, cette colonne est donc plus lourde à aspirer via le gicleur et moins d'essence arrivera dans le flux d'air qui reste lui constant en fonction de l'ouverture du boisseau.

A l'inverse, une valeur trop basse signifie un niveau haut qui peut se traduire par des fuites par le trop plein et va enrichir le mélange car le moteur est ici aidé dans son aspiration par une différence de hauteur plus petite et donc une colonne d'essence plus légère.

On peut aisément contrôler l'étanchéité du pointeau en branchant un tuyau sur le tube d'arrivée d'essence du carbu, on tien le carbu dans la main et on actionne les flotteurs tout en soufflant dans le tuyau, on sent aisément que ça bouche quand le pointeau est fermé par les flotteurs.
(Je précise que ce n'est pas moi sur la photo en train de jouer du clairon Embarassed )

                                                   


Pour changer le GP, il suffit de dévisser celui-ci avec un tournevis plat, il se peut que le puits d'aiguille vienne avec, on le sépare du GP avec la clé de 8 et on revisse le nouveau, on peut passer au remontage du carbu en reprenant les opérations en sens inverse.

Il faut juste prendre garde à replacer le boisseau correctement dans le carbu, il y a un ergot à l'intérieur du puits de boisseau qui le guide.
Commencer par le prendre avec la coupe vers l'arrière de la moto et la rainure du boisseau à l'opposé de soi (quand on est placé à droite de la moto), enfiler le boisseau, si on voit encore le dessus, l'ergot le bloque à l'intérieur, il faut le tourner jusqu'au moment où il s'engage dans la rainure, le boisseau disparait complétement à l'intérieur et on peut revisser le couvercle, contrôler que la poignée de gaz revient bien quand on la lache, on doit entendre le boisseau faire "clonk" dans le carbu au lâcher de poignée.



On peut aller faire un premier tour gentiment pour juste chauffer un peu le moteur de façon à faire le premier réglage, la richesse de ralenti

Flam a fait une chouette tuto pour ce réglage, merci à lui
http://www.mash70-75.com/t1129-TUTO-VIDEO-r-glage-richesse.htm
En gros, augmenter un peu le régime de ralenti par la vis de ralenti, serrer complétement la vis de richesse (sur le PZ26), desserrer 1/4 tour, attendre 5 secondes et voir si le régime augmente, si non, de nouveau desserrer 1/4 tour, ainsi de suite jusqu'à constater une augmentation de régime, le faire encore une fois, si pas de changement resserrer 1/4 tour, la richesse de ralenti est correcte et ajuster le régime de ralenti avec la vis de ralenti.
voilà l'outil que j'utilise pour cette satanée vis peu accessible Evil or Very Mad


Il faut parfois fort dévisser la vis pour constater l'augmentation de régime moteur (avec le GR15 d'origine, j'avais dû dévisser de 6.5 tours, j'ai mis un 22.5 mais il est un peu gros, un seul tour desserré, j'attends un GR20), l'idéal est d'avoir entre 1.5 et 3.5 tours de desserrage.

voilà le moment de valider le GP avec le test couleur bougie en faisant un arrêt carburation (ouille, de quoi il parle, celui-là Question )

Il s'agit de vérifier la qualité de richesse de mélange à haut régime poignée dans le coin en examinant la couleur et l'aspect de l'électrode de la bougie à ce moment-là, on va figer l'état de ces éléments en pratiquant un arrêt carburation comme suit (la bougie ne doit pas être neuve, il faut qu'elle ait servi plusieurs centaines de km)
sur une longue ligne droite à plat, monter en 4ème poignée dans le coin (en 5ème, le moulin ne prend pas assez de tours), rester 20 secondes et dans le même temps et dans l'ordre couper les gaz, embrayer, éteindre le moteur avec le bouton d'urgence rouge près de la poignée de gaz et s'arrêter moteur éteint sur le bas coté en étant vigilant à la circulation. Je recommande de s'entrainer à cette manœuvre à vitesse réduite plusieurs fois avant de faire le test à vitesse rapide, on n'est pas loin des 100km/h quand même. On démonte la bougie sur place avec la clé à bougie (pas l'oublier à la maison en partant faire le test, hein ?) La bougie a donc "mémorisé" la carburation à haut régime et pleine ouverture et peut se présenter comme suit :



- Electrode blanchâtre, isolant blanc :
mélange trop pauvre, Danger Exclamation Augmenter le diamètre du GP de 2.5 points.
- Electrode marron clair ou café (racer Mr. Green , facile, je sais) au lait, isolant brun/gris et bord du culot noir sec au toucher :
mélange correct. Le GP est bon. Razz

- Electrode et isolant noir, bord du culot noir et humide au toucher :
mélange trop riche, pas de danger mais pas optimisé. Diminuer le diamètre du GP de 2.5 points.

Et recommencer le test jusqu'à obtenir la bonne couleur, il faut aussi alors que l'accélération soit franche et linéaire pendant la montée de rapports à pleine ouverture

On peut passer à la validation de la position d'aiguille qui se fait aussi avec un arrêt carburation comme suit:
Ligne droite en faux plat montant (le moteur doit être en charge), être en 4ème à mi-ouverture de poignée et faire l'arrêt comme ci-dessus et examiner la couleur bougie

Si trop pauvre, il faudra relever l'aiguille en déplaçant le circlip vers le cran bas.
Si correct, le cran est bon, mais il faut aussi que la moto réagisse bien quand on accélère (j'ai eu le cas, la couleur était bonne mais j'avais un trou par moments à la réouverture de poignée, mélange trop riche (la couleur n'est jamais qu'une estimation après tout).
Si trop riche, il faudra abaisser l'aiguille en déplaçant le circlip vers le cran haut.

De retour à la maison, pas besoin de démonter le carbu, dégager le boisseau, pincer le ressort avec les doigts et le comprimer pour pouvoir dégager le câble par la rainure et sortir le bout renflé de son logement, le boisseau avec son aiguille est maintenant séparé du câble. On voit sur la 4ème photo, la bague en nylon au fond du boisseau qui retient l'aiguille, il faut délicatement le tourner de 45° tout en appuyant dessus avec la pince à fins becs. on voit maintenant le boisseau, son aiguille avec sa rondelle en nylon et son circlip, la bague de fixation avec son ressort.



On dégage les rondelles (mémoriser leur place), on appuie l'aiguille sur une surface dure, l'ouverture du circlip vers le bas pour la dégager de son cran, on l'enfile dans le cran voulu et on appuie avec le doigt pour qu'il se clipse, on replace les rondelles et on ré-enfile l'aiguille dans le boisseau.

 
 
 


Arrive le moment un peu délicat de repositionner la bague de fixation, on respire, on se détend et on ne perd surtout pas le petit ressort (son calme non plus d'ailleurs).  Avec la pince, on maintient la bague avec son ressort, on enfile la tête de l'aiguille, tout en appuyant, on la tourne de 45° pour la replacer dans ses ergots de retenue, ouf.  (Sur le VM24 et le Molkt 24, c'est beaucoup plus simple à faire)

 
                 


Pour replacer le câble, on comprime de nouveau le ressort de boisseau au maximum, on positionne l'embout de câble renflé dans son logement et on repasse le câble dans la rainure.  Le remontage final du boisseau se fait comme décrit plus haut.

On peut aller refaire un test pour valider, si couleur et comportement OK, il ne restera plus qu'à peaufiner une dernière fois la richesse et le régime de ralenti et on a un moulin qui pète les flammes et qui ronronne comme un fauve Twisted Evil .

Pour preuve, voici comment chante mon racer Razz
http://youtu.be/rlepWkedOl4

Pour l'amélioration de la boite à air, voir entre autres
http://www.mash70-75.com/t819-Am-lioration-de-la-boite-air.htm

Pour le retour sur le placement du Molkt 24
http://www.mash70-75.com/t1411-molkt-24.htm
celui du PZ30
http://www.mash70-75.com/t2192-PZ30-mikuni.htm
et celui du Keihin PE28
http://www.mash70-75.com/t2276-Keihin-pe28.htm

Pour la modif échappement sur les 70, 75 et Scrambler
http://www.mash70-75.com/t46-l-g-re-modification-d-echappement.htm
(Pour la Café Racer, 2 trous de 10mm de part et d'autre du trou de sortie d'échappement et vous passez du miaulement du chat au feulement du tigre Wink )

N'hésitez pas à explorer le forum pour d'autres posts en rapport avec le carbu et faire part de vos remarques à propos de ce tuto Mr. Green
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Last edited by Cafra on Wed 14 Oct - 14:00 (2015); edited 27 times in total
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PostPosted: Sat 14 Mar - 16:19 (2015)    Post subject: Publicité

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goloyeu
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PostPosted: Sat 14 Mar - 16:46 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

CHAPEAU Cafra, super TUTO Okay Okay Okay Okay
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denis montpellier
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PostPosted: Sat 14 Mar - 19:20 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

respect, super tuto.
tant qu'à démonter le carbu et l'ouvrir, je recommande aussi un rapide réglage du niveau de cuve qui lui aussi influe sur la richesse du mélange.
ensuite j'ai personnellement un doute sur l’arrêt carbu après une simple ligne droite en poussant le moteur. je n'arrive pas à voir un changement clair entre 2 réglage sur un arrêt carbu.
le changement de couleur de la bougie est obtenu de mon coté après une bonne balade avec de longue accélération poignée en coin et en 4 afin de laisser le moteur prendre tout ses tours.
il me semble avoir lu que l’arrêt carbu était plus sensible sur un moteur 2 temps, le 4 temps demandant plus de km afin de révéler si le réglage richesse est correct ou non.


quoi qu'il en soit, les modos peuvent maintenant ouvrir une nouvelle section: le TUTO EN OR


merci et bravo.
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Tombom
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PostPosted: Sat 14 Mar - 19:39 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Dingue ! Grand merci a toi !
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christian
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PostPosted: Sat 14 Mar - 20:02 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Alors là....... respect.... un grand bravo pour ton travail et surtout un grand merci  Merci Okay Okay Okay Okay
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RAW
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PostPosted: Sat 14 Mar - 20:18 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

et moi qui avait un peu peur de mettre les mains dedans,la...y'a plus qu'a!!!

Comme dirait l'autre....je dormirais moins Con,ce soir.... Okay MERCI a toi
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Mashoman
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PostPosted: Sat 14 Mar - 20:35 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Excellent boulot ! 
Merci professeur ! (premier cours ou je ne m'endors pas  Very Happy )
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Cafra
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PostPosted: Sat 14 Mar - 23:05 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

denis montpellier wrote:
ensuite j'ai personnellement un doute sur l’arrêt carbu après une simple ligne droite en poussant le moteur. je n'arrive pas à voir un changement clair entre 2 réglage sur un arrêt carbu.
le changement de couleur de la bougie est obtenu de mon coté après une bonne balade avec de longue accélération poignée en coin et en 4 afin de laisser le moteur prendre tout ses tours.
il me semble avoir lu que l’arrêt carbu était plus sensible sur un moteur 2 temps, le 4 temps demandant plus de km afin de révéler si le réglage richesse est correct ou non.

Remarque judicieuse mais comme dit dans le tuto, la couleur permet de ne pas flinguer le moulin, après, c'est juste une indication de la bonne fourchette de fonctionnement, il faut affiner ensuite avec le ressenti en roulage pour avoir le comportement final escompté.  La preuve, je tatonne encore pour trouver le bon GR.
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flam
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PostPosted: Sat 14 Mar - 23:21 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

super cafra Okay
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Cafra
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PostPosted: Sun 15 Mar - 17:11 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

denis montpellier wrote:
tant qu'à démonter le carbu et l'ouvrir, je recommande aussi un rapide réglage du niveau de cuve qui lui aussi influe sur la richesse du mélange.


Perso, je ne comprends pas bien que le niveau de cuve puisse jouer sur la richesse puisque l'essence est calibrée d'après moi par le GP et l'aiguille.  Je l'ai lu quelque part mais ne sachant pas l'expliquer, j'e n'en ai pas parlé dans le tuto.  Si quelqu'un peut donner un éclairage, je suis toute ouïe.

j'avais quand même fait les photos, j'ai mesuré 21mm (on place le carbu à l'envers sur un plan horizontal et on mesure la distance entre le plan du joint de cuve et la base du flotteur qui ferme donc complètement le pointeau par son poids) et on voit sur l'autre photo la patte qu'il faut tordre pour ajuster la hauteur.

                             
                            


Mais là, je ne sais pas indiquer quels symptômes peuvent conduire à revoir ce réglage, à part peut-être un décrochage du moteur à haut régime.  Comme mon racer monte vaillamment à plus de 10000t/min en 4ème, ce niveau de cuve ne me tracasse guère pour le moment.

EDIT : TUTO CORRIGE AVEC INFOS RECUES DEPUIS LORS
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Last edited by Cafra on Sat 16 May - 22:14 (2015); edited 1 time in total
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Anthony
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PostPosted: Sun 15 Mar - 17:16 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Super tuto. Je tiens donc ma promesse je le passe en tuto d'or  Mr. Green
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Cafra
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PostPosted: Sun 15 Mar - 17:24 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Anthony wrote:
Super tuto. Je tiens donc ma promesse je le passe en tuto d'or  Mr. Green
Pfff, ca y est, le col de mon blouson est déchiré et mon casque a explosé Mort de Rire

Bon, je rigole, un tout grand Merci pour la distinction et les commentaires.
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Cocox
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PostPosted: Sun 15 Mar - 18:19 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Bravo et merci pour ce super tuto Cafra !!  Okay Okay
Je vais pouvoir régler au poil mon destrier  moto2
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Tombom
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PostPosted: Sun 15 Mar - 18:29 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Cafra wrote:
Anthony wrote:
Super tuto. Je tiens donc ma promesse je le passe en tuto d'or  Mr. Green
Pfff, ca y est, le col de mon blouson est déchiré et mon casque a explosé Mort de Rire

Bon, je rigole, un tout grand Merci pour la distinction et les commentaires.



Je l'avais déjà passé en tuto du mois ! ^^
Azy, compèt' entre les modos !
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Anthony
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PostPosted: Sun 15 Mar - 22:10 (2015)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur Reply with quote

Tombom wrote:
Cafra wrote:
Anthony wrote:
Super tuto. Je tiens donc ma promesse je le passe en tuto d'or  Mr. Green
Pfff, ca y est, le col de mon blouson est déchiré et mon casque a explosé Mort de Rire

Bon, je rigole, un tout grand Merci pour la distinction et les commentaires.



Je l'avais déjà passé en tuto du mois ! ^^
Azy, compèt' entre les modos !


Tuto du mois pourquoi pas, mais ça voudrais dire que dans 1 mois il faut faire un autre tuto tout aussi bien, et là c'est chaud Mr. Green
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PostPosted: Today at 16:31 (2019)    Post subject: [TUTO D'OR] Le carburateur

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